|  LIPASTO etusivu  |  YKSIKKÖPÄÄSTÖT etusivu  |  Yhteystiedot  | In English
 

Vesiliikenteen yksikköpäästöjen määritysperusteet

Vesiliikenteen yksikköpäästöjen määritysmenetelmät eivät vielä ole vakiintuneet. Sen vuoksi eri tahot ilmoittavat eri perusteilla määritettyjä yksikköpäästöjä. Tämä aiheuttaa hämmennystä ja sekaannusta lukujen käyttäjien taholla. Oheisessa tekstissä selvennetään miten LIPASTO-järjestelmän yksikköpäästöluvut on muodostettu.

Henkilöliikenteen tapauksessa päästöt jaetaan matkustajille kuljettua kilometriä kohden.

Rahtiliikenteen päästöt jaetaan esimerkiksi koko alukselle, kuljetetuille rahtitonneille, trailereille tai konteille kuljettua kilometriä kohden.

 
 
 

Laivaliikenteen yksikköpäästöjen määritysperusteet

Tonnikilometrit, henkilökilometrit, nettolasti ja matkustajamäärä

Laivaliikenteen yksikköpäästöjen määrittämisessä on pyritty esittämään mahdollisimman totuudenmukainen tilanne Suomen merenkulun käytännöstä. Tämä tarkoittaa sekä kulutuksen ja päästöjen että myös keskimääräisten lastien ja matkustajamäärien huomioimista. Tonnikilometrien käyttö määritysperusteena on usein hankala ja osin harhaanjohtava, mutta muutakaan yhtä kätevää määritysmenetelmää ei ole käytettävissä. Erityistapauksissa kaistametrit tai kuutiot olisivat sopivammat, mutta enimmäkseen ne aiheuttavat sekaannusta. Tärkeintä on ymmärtää sekä lukujen määritysperusteet että niiden käyttörajoitukset.

Kaikki yksikköpäästöluvut sisältävät sekä satamassa että laivareitillä tulevat päästöt. Satamapäästöjen osuus on sitä suurempi mitä lyhyempi on matka (esim. Helsinki – Tallinna 84 km). Satamassaoloajat ovat aikatauluihin tai varustamoilta saatuihin tietoihin perustuvia aikoja. Satamassa ollessaan laivalla on käynnissä lähes pelkästään apukoneet (ja boilerit).

Tonnikilometrillä (tkm) tarkoitetaan tässä yhden tonnin (nettolasti) kuljettamista yhden kilometrin matkan. Tonnikilometripäästöllä (esim. g/tkm, grammaa per tonnikilometri) tarkoitetaan yhden tonnin kuljettamisen yhden kilometrin matkan aiheuttamaa päästömäärää. Tonnikilometripäästöt saadaan tonnimailipäästöiksi kertomalla luku 1,852:lla. Tonnikilometripäästö saadaan jakamalla laivan kokonaispäästömäärät (satamissa olo mukaan lukien) keskimääräisen lastin kautta lasketuilla tonnikilometreillä. Keskimääräinen lasti on laivan kokonaislastimäärä vuoden aikana jaettuna lähtöjen määrällä. Tonnikilometrimäärityksessä otetaan huomioon myös tyhjänä ajo. Sellaisilla laivoilla, jotka kulkevat täytenä yhteen suuntaa ja palaavat tyhjänä, kertyy tonnikolometrejä vain toiseen suuntaan, mutta päästöt lasketaan myös tyhjänä paluun osalta. Täyttöaste ei siten ole tällaisessa puhtaassa esimerkissä koskaan yli 50 %. Laivojen ominaisuuksien kuvauksessa luvuissa esitetään yleensä nettolastin määrä kuolleesta painosta (DWT). DWT on se määrä painoa, joka laivassa voi olla lasti, polttoaine ja miehistön tarvikkeet mukaan lukien. Lastin määrä voi olla yli 50 %:n vain sellaisissa laivoissa, joilla on ainakin osan paluumatkasta lastia.

Henkilökilometrillä (hkm) tarkoitetaan tässä yhden matkustajan kuljettamista yhden kilometrin matkan. Henkilökilometripäästöllä (g/hkm, grammaa per henkilökilometri) tarkoitetaan matkustajan kuljettamisen yhden kilometrin matkan aiheuttamaa päästömäärää. Luku saadaan jakamalla laivan kokonaispäästömäärät (satamissa olo mukaan lukien) keskimääräisen matkustajamäärän kautta lasketuilla henkilökilometreillä. Keskimääräinen matkustajamäärä on laivan kokonaismatkustajamäärä vuoden aikana (tilastot) jaettuna lähtöjen määrällä. Autolauttojen tapauksessa lastille ja matkustajille laskettavat päästöluvut edellyttävät päästöjen allokointia. Siitä on tekstiä luvussa Allokointi.

Erityisesti näillä sivuilla tuodaan esiin nettolastikäsite, joka tarkoittaa esimerkiksi konttien ja ajoneuvojen sisällä olevan hyötykuorman määrää. Tämä lastin määritelmä sisältää pakkausmateriaalit ja esimerkiksi kuormalavat. Tämä on myös se luku, joka tilastoidaan jokaisesta lähtevästä ja saapuvasta laivasta Suomen ulkomaankaupan määrän laskentaa varten. Myös tyhjien konttien ja trailerien määrät tilastoidaan hyvin. Yksikköpäästöjä määritettäessä on otettu huomioon keskimääräinen kuormitusaste esim. konttien lukumäärän suhteen, tyhjien konttien lukumäärä ja lastattujen konttien keskimääräinen lastin paino. Tilastoista selviää myös tarkat tiedot matkustajamääristä.

Laivayhtiölle on tärkeintä tietää bruttolastin määrä ja kaistametrien täyttyminen jo laivan tasapainoisen lastauksenkin vuoksi. Nettolastia ei yleisesti kansainvälisestikään haluta tuoda esiin, koska nettolastin määrä on joissakin laivatyypeissä melko alhainen laivan kantokykyyn nähden. Yleensä halutaan esittää vain kuormitusaste, esim. 80 %, jonka sitten halutaan tarkoittavan myös painoa, vaikka monessa laivatyypissä se kuvastaa tilannetta tilankäytön suhteen. Tämä on otettava huomioon, kun näitä yksikköpäästöjä verrataan muihin lähteisiin.

Nettolastitieto on välttämätön, jos halutaan laskea kuljetusketjun päästöt oikein jokaisessa kuljetustavassa. Siten kevyehkön kappaletavaran kuljettamisessa tulee väärä tulos, jos laivakuljetuksessa tonnikilometripäästöt on määritetty 80 prosenttisesti painon suhteen täynnä olevan laivan mukaan. Kevyt kappaletavara kuljetetaan nykyisin enimmäkseen konteissa tai ajoneuvoyksiköissä (trailerit). Näillä yksikköpäästösivuilla on esitetty myös päästö tällaista kuljetusyksikköä ja kilometriä kohden. Koska laivassa ei painolla ole samaa merkitystä kuin muissa kuljetustavoissa, voi lukujen käyttäjä tuottaa yksikköpäästökertoimen omalle tuotteelleen huomioiden tuotteen määrän kuljetusyksikössä. Näin on meneteltävä erityisesti keskimääräisestä suuresti poikkeavien tavaroiden suhteen (keskimääräistä suurempi tai pienempi paino).

Nopeus

Vesiliikenteessä nopeudella on hyvin suuri merkitys. Yleisesti tunnettu amiraliteettikaava (alla) osoittaa, että laivan polttoaineen kulutus muuttuu nopeuden muutokseen nähden suhteessa kolmanteen potenssiin ajettaessa suunnittelunopeuden (design speed) lähialueella. Täten nopeuden 10 % nosto (esim. 20 à 22 solmua) lisää kulutusta 33 %. Samoin nopeuden alennus alentaa huomattavasti kulutusta. Nopeuden alentaminen onkin nopein ja tehokkain keino kulutuksen ja päästöjen alentamisessa ja siihen ovat päätyneet jo monet varustamot.

F = polttoaineen kulutus (t/vrk)
F* = polttoaineen kulutus suunnittelunopeudella
S* = suunnittelunopeus
S = todellinen nopeus
a = vakio, jonka arvo on noin 3

Nopeuden vaikutus näyttää pätevän yleisemminkin eli lujaa ajavat alukset kuluttavat ja aiheuttavat päästöjä selvästi hitaammin ajavia enemmän.

Allokointi

Kun kuljetusvälineellä kuljetetaan samanaikaisesti sekä rahtia että matkustajia, on yksikköpäästöjen määrityksessä tehtävä päätös siitä, mikä osa kuljetusvälineen päästöistä lasketaan (allokoidaan) rahdille ja mikä osa matkustajille. Laivaliikenteessä tähän ei toistaiseksi ole ristiriidatonta, vakiintunutta menetelmää. Asia on niin hankala, että se yleensä sivuutetaan. Ruotsissa tehdyn selvityksen mukaan voidaan esittää ainakin 19 erilaista allokointimenetelmää eikä yksikään ole aukoton.

Painon mukaisessa allokoinnissa matkustajien osalle tuleva paino (matkustajien ja heidän matkatavaroidensa paino sekä henkilöautojen paino) on niin pieni, että se ei kuvaa autolautan käyttötarkoitusta. Autolauttojen suuri koko on nimenomaan matkustajien hyvinvoinnin takaamiseksi. Mukana on ”puoli kaupunkia” eli hotelli, ravintolat, saunat, uima-altaat, kokoustilat, elintarvikevarastot, taxfree-tavarat jne.

Tässä yksikköpäästötietokannassa on päädytty käyttämään jo aikaisemmassa versiossa ollutta tapaa; täysikokoisten autolauttojen matkustajille osoitettava päästömäärä on 80 % laivan kokonaispäästöistä. Tämän perusteena voidaan pitää sitä osuutta laivan kansien määrästä, joka on varattu matkustajaliikenteen ylläpitämiseen (MeriMIPS, 1.28 MB). Autolauttojen matkustajamäärää pienemmille alustyypeille (roro- matkustaja-alus) on käytetty seuraavaa kaavaa: esimerkiksi matkustajakapasiteetti on 600 matkustajaa, 600 / 3000 * 80 % = 16 %.

Tietolähteet

Tilastot
Merenkulkulaitos: Tiedot kaikista Suomen satamissa käyneistä laivoista (konetehot, lastin määrä ym.).
Suomen Satamaliitto: Tilastot konttien ja trailereiden määrästä, tyhjien yksiköiden määrät ym.
Rotterdamin satamatilastot ym.

Varustamoiden tiedot. Varustamoilta luottamuksella saadut tiedot varmistivat, että teoreettisten laskelmien pohjana olevat luvut vastaavat elävän elämän tilanteita. Käytännössä tämä tarkoitti, että laskelmien pohjana olevien tyyppilaivojen laskennallinen kulutus varmistettiin vastaavan kokoisten laivojen havaituilla arvoilla. Tällöin voidaan olettaa, että päästöjen laskentapohjana olevat tehonkäytöt (kWh) ovat oikein. Tämä on erityisen tärkeää Suomen osalta siksi, että täällä liikennöivillä aluksilla on usein jäävahvistus. Jäissä kulun varmistamiseksi laivalla täytyy siis olla ylimääräistä reservitehoa, eli jopa 30 % tehokkaammat moottorit kuin mitä avovedessä kulkemiseen tarvittaisiin. Laskettaessa tehonkäyttöä käyttäen yleistä kansainvälistä lukua 80 % (tehon ulosotto moottoreiden nimellistehon määrästä), päädytään aivan liian suuren lukuun. Todelliset kulutustiedot osoittivat, että suomalaiset laivat käyttävät huomattavasti vähemmän nimellistehosta kuin yleisesti on esitetty. Varustamoilta saatiin myös arvokasta tietoa lasteista. Varustamoiden luovuttamat tiedot ja yhteistyö osoittaa, että varustamoilla on halukkuus tuoda avoimesti esiin laivaliikenteen todelliset päästöt, vaikka ne joiltain osin eivät ole laivaliikennettä suosivia.

Päästökertoimet saatiin useasta lähteestä. VTT:n kehittämiin MEERI-malliin ja satamien päästöjen laskentaan tarkoitettuun Portensys-malliin on tuotettu päästökerrointietokantoja kansainvälisiä lähteitä hyväksikäyttäen (joista osaan on linkkejä Linkit-osiossa). Osalla varustamoista oli esittää myös mittaustietoja moottoreiden päästöistä. Tämä oli erityisen tärkeää autolauttaliikenteessä, jossa jo pitkään on käytetty varsin erilaisia puhdistustekniikoita ja polttoaineita.

Lähes kaikista laivoista löytyy teknisiä ja jopa kulutustietoja netistä. Lisäksi mm. laivojen nopeuksien todentamiseen käytettiin internetin suomia mahdollisuuksia, kuten reaaliaikaista AIS-tietoa.

Laivojen ominaiskulutus g/kWh vaihtelee pääkoneiden osalta 175 - 250 g/kWh. Tässä laskelmassa on käytetty pelkästään arvoa 190 g/kWh, jonka voidaan katsoa olevan keskiarvo. Lukuarvolla ei ole kovin suurta merkitystä, koska käytetty teho (kWh) on sovitettu sellaiseksi, että se toteuttaa todellisuudessa havaitun kokonaiskulutuksen. Samasta syystä apukoneiden ominaiskulutukseksi on valittu 210 g/kWh. Kaikki koneet ovat keskinopeita.

Polttoainetyyppinä on käytetty pääkoneille raskasta polttoöljyä (HFO), jonka rikkipitoisuudeksi on otettu Itämerellä olevan rajoituksen (1,5 %) yläpää 1,45 %. Jotkut laivat käyttävät 1 %:n rikkisisältöistä polttoainetta jo nyt (käytettävä 1.3.2010 lähtien), mutta tässä on valittu enemmistön käyttämä polttoaine. Apukoneiden polttoaineeksi on valittu kaasuöljy eli MGO, jonka rikkipitoisuudeksi on valittu 0,1 %. Tässä on vaihtelua eli osa laivoista käyttää 0,08 %:n, monet 0,2 %:n ja jotkut 1,45 %:n HFO:ta. Vuoden 2010 alusta lähtien saa polttoaineen rikkipitoisuus EU:n satamissa olla enintään 0,1 %, ja tätä rajaa noudattavien määrä kasvaa jatkuvasti.

Käytetty CO2 päästökerroin 3,188 kg / (kg polttoainetta) poikkeaa siitä, mitä esim. IMO:n laskentaohjeissa sanotaan. IMO:n luku on HFO:lle 3,114 kg / (kg polttoainetta) ja tämä tarkoittaa todennäköisesti valtamerillä käytettävän runsasrikkisen (2,7 %) hiilisisällöstä (85 %) laskettua CO2 kerrointa. Itämeren liikenteessä rikkiraja on 1,5 % ja tällaisen polttoaineen hiilisisältö on noin 87 % ja tästä tulee CO2 kertoimeksi 3,188 kg / (kg polttoainetta).

Laivatyypit

Laivatyyppejä on olemassa runsaasti ja lisäksi samaakin tyyppiä käytetään eri tavoin ja erilaisiin lasteihin. Yksikköpäästösivustolle tyyppien lukumäärää rajoitettiin lähinnä tyypillisimpiin tapauksiin ja tyypillisimpiin lasteihin. Jatkossa laivatyyppejä lisätään sikäli kuin tarvetta ilmenee.

Konttialus   

on rahtilaiva, jonka rahti pakataan merikuljetuskontteihin. Kontit lastataan aluksen rahtitilaan, joka voi olla suljettu ruuma, tai avoin lastitila. Kontit sijoitetaan laivaan vierekkäin useaan kerrokseen (Wikipedia). Koska kontteja on useita kokoja, on sovittu, että kahdenkymmenen jalan (6 m) kontti on yksi konttiyksikkö TEU (Twenty-foot Equivalent Unit).
40 jalan kontti (12 m) on siten 2 TEU. Viime vuosina ovat osuuttaan lisänneet 45 jalan kontit, jotka lastitilaltaan vastaavat rekka-trailerin tilavuutta. Myös nämä lasketaan 2 TEU. 1000 TEU:n aluksella ei kappalemääräisesti ole 1000 konttia, vaan se voi kuljettaa 1000 konttiyksikön verran kontteja. Suomesta tapahtuva konttiliikenne on pääasiassa ns. syöttöliikennettä, jossa Suomen satamista kuljetetaan aluksilla (n. 1000 TEU) kontteja sellaisiin Euroopan satamiin (esim. Rotterdam), josta kontit voidaan viedä valtamerien taa suuremmilla aluksilla (6000 tai jopa 14000 TEU). Vaihtoehtoisesti kyse on Euroopan sisäisistä kuljetuksista, jolloin kontit jatkokuljetetaan satamista kuorma-autoilla, junilla tai proomuilla vastaanottajille Euroopassa. Yksikköpäästöluvuissa esitetty 2000 TEU:n laiva ja 14000 TEU:n laiva ovat esimerkkinä suuruuden tuomasta hyödystä. Niiden todellisia lasti- ja päästömääriä ei ole samassa määrin varmennettu kuin 1000 TEU:n laivan osalta on tehty, koska nämä suuremmat laivat eivät liikennöi Suomessa. Kontin lastina voi olla melkein mitä tahansa kevyistä kengistä aina painaviin paperirulliin ja katukiviin asti. Siksi keskimääräiset lastin painot vaihtelevat suuresti. Suomen koko konttiliikenteen lastin paino konttia (TEU) kohden oli vuonna 2007 noin 9 tonnia. Tämä on ollut myös yksikköpäästöjen nettolastin laskentaperuste konttialuksilla.

Roro-alukset  

määritellään Suomen kuljetusoppaassa seuraavasti:
Roro-järjestelmässä (roll on - roll off) lasti siirretään alukseen ja aluksesta pyörien päällä. Tavara kootaan käsittely-yksiköiksi lauttavaunuille, suurlavoille, kontteihin tai trailereihin. Lauttavaunut ovat matalia lastausalustoja, joiden toisessa päässä on yleensä pyörät. Tavarat lastataan ja tuetaan satamavarastossa lauttavaunuille, jotka siirretään alukseen tavallisesti vetomestarin avulla ja kiinnitetään paikoilleen merimatkan ajaksi. Suurlavat ja kontit siirretään alukseen lauttavaunujen päällä tai pinotaan ruumaan isoilla vastapainotrukeilla. Lasti siirretään laivaan tavallisimmin peräportista, myös sivu- tai keulaporttia voidaan käyttää. Roro-järjestelmä on kilpailukykyisin lyhyissä ja nopeutta vaativissa kuljetuksissa, joissa lastausnopeus ja monentyyppisten yksiköiden samanaikainen kuljettaminen ovat tärkeämpiä tekijöitä kuin epätaloudellinen tilankäyttö.

Roro-alusten monipuolinen rahtikapasiteetti aiheuttaa määrittelyongelman. Suomesta tapahtuvan roro-liikenteen nettolastin painot tunnetaan tilastoista. Ongelmana on määrittää tyypillinen suuryksikkö, jossa tavara kuljetetaan (traileri, ajoneuvoyhdistelmä, lauttavaunu jne.). Kuljetusketjun päästölaskentaa varten on yksinkertaisinta määrittää yleisimmän lastityypin, trailerissa kuljetettavan tavaran päästö. Maanteillä traileri on puoliperävaunuyhdistelmän perävaunu ja siten helposti vertailtava yksikkö. Suomen laivaliikenteessä trailerin nettolasti on keskimäärin 14 tonnia. Se on myös yksikköpäästöjen nettolastin laskentaperuste keskimääräisen tavaratyypin roro-aluksille. Roro-alusten trailerikapasiteetti vaihtelee 100 - 300 yksikön välillä.

Erityisesti Suomen tilanteessa on tyypillistä, että roro-alukset kuljettavat toiseen suuntaan hyvin painavaa tavaraa (paperin vientikuljetukset "paperilaivat"). Paluukuljetuksena on perinteistä trailerilastia (eli kevyttä tavaraa). Paperin vienti on olennainen osa Suomen vientiä. Tämän vuoksi roro-aluksen yksikköpäästötaulukoihin on määritetty tyypillinen nykyaikainen paperinkuljetusroro-alus "paperialus". Sen keskimääräinen nettotonnilasti vientikuljetuksessa on noin 4000 tonnia ja paluukuorma noin 1500 tonnia eli keskimäärin 5500 tonnia. Tässä esimerkissä ei ole esitetty päästöä kuljetusyksikköä (traileria kohden), koska pääasiallinen kuljetusyksikkö on erikoisyksikkö (SECU), jossa tavaranpaino (paperirullia) voi olla jopa 80 tonnia. Nettolastin suuruus alentaa huomattavasti yksikköpäästöjä tavalliseen roro-alukseen verrattuna.

Ropax-alus  

(roro-matkustaja-alus) on roro-alus, johon on lisätty tavallisesti useita satoja matkustajapaikkoja. Erotuksena autolauttoihin roro-matkustaja-aluksen pääasiallinen tarkoitus on kuitenkin rahdin kuljetus. Koska laiva kuljettaa sekä rahtia että matkustajia, edellyttää päästöjen määritys allokointia, joka on selitetty yllä kappaleessa Allokointi. Matkustajille allokoidaan 16 % ja rahdille 84 %. Uusimmissa roro-matkustaja-aluksissa on lisätty sekä matkustaja- että trailerikapasiteettia, koska tämän tyyppisissä aluksissa ei kantavuus ole ongelma (trailerirahti on kevyttä). Kapasiteetin lisäys alentaa huomattavasti sekä rahdin tonnikilometripäästöjä että matkustajien henkilökilometripäästöjä.

Autolautta  

kuljettaa sekä matkustajia (yleensä yli 2000 matkustajapaikkaa) että rahtia. Autokansia on runsaasti, mutta niitä tarvitaan ennen kaikkea matkustajien henkilöautojen kuljettamiseen. Siksi tavara-autoyksikköjen kuljetuskapasiteetti on autolautoilla pienempi kuin roro-aluksilla. Kuten allokointikappaleessa on kerrottu, on autolautoilla allokoitu päästöistä 80 % matkustajille ja 20 % rahdille riippumatta autolautan koosta.

Pika-alus  

Pika-aluksilla nopeus on huomattavan suuri, yleensä n. 40 solmua (74 km/h). Pika-alukset on suunniteltu vain matkustajaliikenteelle, eivätkä ne siis kuljeta lainkaan rahtia. Pika-alukset voivat olla katamaraaneja tai kantosiipialuksia. Suuriakin aluksia voidaan kutsua pika-aluksiksi, mutta tässä tarkoitetaan huomattavasti autolauttoja pienempiä aluksia.

Säiliöalus, raakaöljy  

Raakaöljyalukset ovat huomattavan suuria. Käytännössä ne ajavat aina täynnä toiseen suuntaan ja tyhjänä toiseen.

Säiliöalus, tuotteet/kemikaalit  

Tuotetankkerit kuljettavat yleensä öljynjalostustuotteita eli dieseliä, bensiiniä jne. Niiden koko on huomattavasti pienempi kuin raakaöljytankkerien. Nämä alukset kuljettavat myös kemikaaleiksi kutsuttuja tuotteita, mutta eivät ole niin erikoistuneita kuin kemikaalialukset.

Säiliöalus, kemikaalit  

Kemikaalialuksilla voidaan kuljettaa hyvin vaikeastikin käsiteltäviä aineita. Tämä vaatii erikoisjärjestelyjä lastitilojen suhteen. Siksi niiden lastikapasiteetti on yleensä pienempi kuin yllä olevassa tuote/kemikaalialuksessa. Tämän vuoksi niiden yksikköpäästötkin ovat suurempia.

Irtolastialus (bulk)  

Bulkkitavaraa kuljettavat irtolastialukset voivat hyödyntää laivalle parhaiten soveltuvaa kuljetustehtävää, painavien lastien kuljettamista. Kuljetettava tavara voi olla hiiltä, haketta jne. Ne ovat yleensä täynnä toiseen suuntaan ja tyhjiä toiseen eli kuormitusaste on lähellä 50 %:a.  Toisinaan tällaiset alukset saavat paluukuorman ainakin osalle paluumatkaa. Tällöin kuormitusaste voi olla yli 50 %, kuten yksikköpäästöjen keskisuuren irtolastialuksen kohdalla esitetään (60 % dwt:stä).

Irtolastialus (monikäyttö)  

Tässä esitetty irtolastialus, monikäyttöalus (MPP = MultiPurPose), voi kuljettaa massatavaraa (bulk), puutavaraa, kontteja jne. Kaikkia näitä yhtä aikaa tai erikseen. Siksi ne ovat erittäin käytännöllisiä sellaisissa kuljetustehtävissä, joissa rajoitteena on väyläsyvyys, lastien pienuus ja monipuolisuus ja lisäksi ne voivat ottaa sellaisia lasteja, joita suurempien laivojen ei kannata hakea.

 

Puskuproomut  

Puskuproomuissa on puskija eli ilman lastitilaa oleva laiva (kiinnitetään proomun peräosaan)  ja suuri proomu, joka voidaan jättää satamaan lastauksen ajaksi. Lastauksen aikana puskija voi kuljettaa toisia proomuja. Tällaisten yhdistelmien kuormitusaste on hyvä, kuten taulukossa olevalla isolla puskuproomulla (70 % dwt:stä).

Autonkuljetusalukset  

Autonkuljetusalukset on suunniteltu autojen (enimmäkseen henkilöautoja) kuljetukseen autotehtaalta vastaanottajamaan satamiin. Autot ovat kevyttä lastia ja siksi rajoitteena on tilavuus. Laivat ovat lähes aina tulomatkalla täynnä ja paluumatkalla tyhjiä.



Last updated 14.4.2009