|  LIPASTO etusivu  |  YKSIKKÖPÄÄSTÖT etusivu  |  Yhteystiedot  | In English
 
Tavarankuljetusten ilmaliikenteen yksikköpäästöjen määritysperusteet

Tällä sivulla selvennetään kuinka LIPASTO-järjestelmän käytönaikaiset yksikköpäästöluvut on muodostettu ilmaliikenteelle.

Rahtiliikenteen päästöt jaetaan kuljetetulle rahtitonnille lennettyä kilometriä kohden.

Henkilöliikenteen tapauksessa päästöt jaetaan maksaville asiakkaille lennettyä kilometriä kohden.

 
 
 

Tavarankuljetusten ilmaliikenteen yksikköpäästöjen määritysperusteet

Johdanto

Ilmailun tavaraliikenteen käytönaikaisten yksikköpäästöjen määrittämiseen tavaratonnia kohden (g/tkm) tarvitaan tieto lennon polttoaineenkulutuksesta, päästöistä, rahdin määrästä sekä lentoreitin pituudesta. Lennonaikainen polttoaineenkulutus ja päästö voidaan siten jakaa kuljetulla etäisyydellä ja rahdin painolla.

Tietolähteet

Suomen ilmaliikenteen tavarankuljetuksista on saatavilla hyvin vähän tietoa. Toisaalta myös julkisesti saatavilla olevien ulkomaisten lähteiden määrä on niukka, ja vain osaa näistä voidaan soveltaa Suomen oloihin.

LIPASTOn ilmaliikenteen tavarankuljetuksissa on päädytty hyödyntämään Defran (The Department for Environment, Food and Rural Affairs, Iso-Britannia) suosittelemia hiilidioksidipäästölukuja [4]. Lähteen päästökertoimet on tarkoitettu yritysten ja yksityishenkilöiden kasvihuonekaasujen päästölaskelmiin Iso-Britanniassa, mutta niiden voidaan arvioida kuvaavan myös Suomen tilannetta riittävällä tarkkuudella.

Rahtilentojen energiankulutus ja muut päästöt on laskettu Defran hiilidioksidipäästökertoimista skaalaamalla ne ilmailun henkilöliikenteen päästökertoimista johdetuilla hiilidioksidipäästöihin suhteutetuilla päästökertoimilla. Tämä tarkoittaa sitä, että päästöluvut on "sopeutettu" Suomen oloihin siten, että eri päästökomponenttien suhde hiilidioksidipäästöihin on matkustaja- ja rahtiliikenteessä sama.

Päästömäärät grammoina tonnikilometriä kohden (g/tkm) on ilmoitettu seuraavista yhdisteistä: hiilimonoksidi (CO), hiilivedyt (HC), typen oksidit (NOx), rikkidioksidi (SO2) ja hiilidioksidi (CO2). Päästökertoimien määrittelyssä hyödynnettyjä lukuja (mm. lähteet [1] ja [3]) on esitelty kohdassa Lukuarvoja.

Metaani ja typpioksiduuli yhdessä hiilidioksidin kanssa ovat ilmastonmuutoksen kannalta merkittäviä kasvihuonekaasuja. Eräs tapa eri kasvihuonekaasujen lämmittävän yhteisvaikutuksen määrittelyyn on muuntaa eri kasvihuonekaasut hiilidioksidiekvivalenteiksi. Ilmastosopimuksen ja Kioton pöytäkirjan mukaisissa raportoinneissa sovitun mukaan käytetään IPCC Toisen arviointiraportin [2] kertoimia: hiilidioksidi 1, metaani 21 ja typpioksiduuli 310.

Laskentaperusteet

Laskentaperusteita ja määritelmiä koskien Suomen lentorahdin keskimääräisiä päästöjä ja energiankulutusta kuljetettua tavaratonnia kohden:

Etäisyydet
Lentoreittien pituudet määritellään lähtöpaikan ja kohteen välisinä isoympyräetäisyyksinä
(great circle distance, GCD). On kuitenkin syytä huomata, että todelliset lentomatkat ovat etenkin lyhyillä lennoilla isoympyräetäisyyttä pidempiä, johtuen muun muassa reittivalinnoista ja nousu- ja laskeutumiskuvioista lentokentillä. Mikäli todellisista matkoista olisi riittävää tietoa, voitaisiin yksikköpäästöluvut laskea jakamalla päästöt tälle toteutuneelle matkalle. Teoreettista isoympyräetäisyyttä matkan pituutena käytettäessä yksikköpäästökerroin on suurempi, mikä asettaa lentoliikenteen hieman todellista epäedullisempaan asemaan vertailussa muuhun liikenteeseen.

Vyöhykkeet
Lentojen yksikköpäästöluvut ja energiankulutukset on tavaraliikenteen osalta määritetty erikseen kolmelle vyöhykkeelle kohteen ja lentoreitin pituuden perusteella.

Kotimaanlennot: Lennot Suomen rajojen sisällä.
Lyhyet ulkomaanlennot: Euroopan lennot.
Kaukolennot: Euroopan ulkopuolelle kohdistuvat kaukolennot.

Allokointi
Ilmarahtia voidaan kuljettaa rahtiliikenteeseen erikoistuneilla lennoilla tai matkustajalentojen yhteydessä. Jälkimmäisessä, yleisemmässä tapauksessa tulee lentokoneen energiankulutus ja päästöt kohdentaa mahdollisimman oikeudenmukaisesti sekä matkustajille että rahdille. Yleisimmin allokointi toteutetaan perustuen matkustajien, matkatavaroiden ja muun matkustajaliikenteen varustelun sekä rahdin painoon perustuen. Tätä painoperusteista allokointimenetelmää on käytetty myös Defran hiilidioksidikertoimissa.

Lukuarvoja

Lukujen määrittelyssä on käytetty seuraavia lentopolttoaineen ominaisuuksia:

Tiheys                     800 kg/m3
Teh. lämpöarvo     43 MJ/kg
CO2-päästö*         3.169 kg/(kg polttoainetta)
SO2-päästö*          0.001 kg/(kg polttoainetta)
CH4-päästö[1]       0.0005 g/MJ
N2O-päästö[1]       0.002 g/MJ

Energia                    1 kWh = 3.6 MJ

* käytetty vain paikkaamaan puutteellisia lähtötietoja

Kasvihuoneilmiö

Tunnetuin tekijä lentoliikenteen aiheuttamaan kasvihuoneilmiön voimistumiseen on polttoaineen palaessa syntyvä hiilidioksidi. Hiilidioksidin ilmakehää lämmittävä vaikutus ei ole riippuvainen päästökorkeudesta, mutta eräiden muiden päästöjen osalta tilanne muuttuu merkittävästi, kun otetaan huomioon yli 10 km matkalentokorkeudet.

Pyrittäessä arvioimaan lentoliikenteen ilmakehää lämmittävää kokonaisvaikutusta, tulee summata yhteen aiheutuvien päästölähteiden lämmittävät ja viilentävät osavaikutukset. Parhaiten tunnetulla hiilidioksidilla on lämmittävä vaikutus, kun taas typen oksidipäästöillä on sekä otsonia tuottava, lämmittävä vaikutus että metaania vähentävä, viilentävä vaikutus. Vesihöyryn ja hiukkaspäästöjen lämmittävä ja rikkidioksidipäästöjen viilentävä ilmastovaikutus matkalentokorkeuksissa arvioidaan varsin pieneksi. Suurinta epävarmuutta kokonaisvaikutusta arvioitaessa aiheuttaa se, ettei lentokoneen perässä näkyvien tiivistymisvanojen ja niiden vaikutuksesta kehittyvien cirrus-pilvien vaikutusmekanismeja tunneta vielä riittävästi. Kun puutteellisesti tunnettu cirrus-pilvien muodostumisen vaikutus jätetään huomioimatta, eri lähteissä ilmoitetut arviot esittävät lentoliikenteen ilmakehää lämmittävän vaikutuksen olevan noin kaksin- kolminkertainen verrattuna pelkän hiilidioksidin aiheuttamaan lämpenemiseen. Kerrointa nimitetään säteilypakoteindeksiksi (RFI radiative forcing index).

Näillä LIPASTO-laskentajärjestelmän yksikköpäästösivuilla raportoidaan vain lentoliikenteen toteutuneet, käytönaikaiset päästöt. Ilmastovaikutuksia huomioivaa kerrointa ei ole toistaisten epävarmuuksien vuoksi perusteltua käyttää.

Lähteet

[1] The Intergovernmental Panel on Climate Change, 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, Volume 2, Energy, Chapter 3.6.1.2, 2006.
http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/2006gl/index.html

[2] The Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC Second Assessment Report: Climate Change 1995, 1995.
http://www.ipcc.ch/

[3] AERO2k Global Aviation Emissions Inventories for 2002 and 2025, s.102, 2004.
http://www.cate.mmu.ac.uk/aero2kreports/...pdf (2.55 MB)

[4] 2009 Guidelines to Defra / DECC's GHG Conversion Factors for Company Reporting,
s. 27, 2009.
http://www.defra.gov.uk/environment/business/reporting/pdf/20090717-guidelines-ghg-conversion-factors.pdf (285 KB)



Last updated 7.9.2009