|  LIPASTO etusivu  |  YKSIKKÖPÄÄSTÖT etusivu  |  Yhteystiedot  | In English
 
Ilmaliikenteen yksikköpäästöjen määritysperusteet

Tällä sivulla selvennetään kuinka LIPASTO-järjestelmän käytönaikaiset yksikköpäästöluvut on muodostettu ilmaliikenteelle.

Henkilöliikenteen tapauksessa päästöt jaetaan maksaville asiakkaille lennettyä kilometriä kohden.

Rahtiliikenteen päästöt jaetaan kuljetetulle rahtitonnille lennettyä kilometriä kohden.

 
 
 

Ilmaliikenteen yksikköpäästöjen määritysperusteet

Johdanto

Ilmailun henkilöliikenteen käytönaikaisten yksikköpäästöjen määrittämiseen henkilöä kohden (g/hkm) tarvitaan tieto lennon polttoaineenkulutuksesta, päästöistä, matkustajamäärästä sekä lentoreitin pituudesta. Lennonaikainen polttoaineenkulutus ja päästö voidaan siten jakaa kuljetulla etäisyydellä ja matkustajien määrällä. Rahtiliikenteen tapauksessa yksikköpäästöt määritetään kuljettua matkaa ja kuljetettua tavaratonnia tai tilavuusyksikköä kohti, jolloin tarvitaan lisäksi tieto rahdin määrästä.

Ilmaliikenteen yksikköpäästöjen määrittämisen haasteita ovat esimerkiksi hyvin erikokoiset ja eri tekniikoita soveltavat lentokonetyypit. Lyhyitä lentoja lennetään sekä potkuri- että suihkuturbiinikoneilla, jolloin päästöjen tai energiankulutuksen keskiarvoiset luvut eivät välttämättä edusta erityisen hyvin kumpaakaan tyyppiä. Toisaalta myös lentojen matkustajatäyttöaste (myydyt istuinpaikat suhteessa koneen kaikkiin matkustajapaikkoihin) saattaa vaihdella huomattavasti muun muassa sesongin tai lentotyypin mukaan. Keskimäärin voidaan sanoa matkustajatäyttöasteen vaihtelevan noin 50 – 80 % välillä: tyhjimmät lennot lennetään lyhyillä reittilennoilla, täysimmät pitkillä lomalennoilla.

Tietolähteet

Henkilöliikenteen reitti- ja lomalentojen yksikköpäästöt on määritetty kolmen suomalaisen lentoyhtiön toimittamista lentoliikennettä koskevista tiedoista. Tämä lähes 130 000 lennon otos edustaa Suomesta tehtävien lentojen keskimääräisiä päästöjä henkilökilometriä kohden kun lähtöpaikka ja/tai kohde sijaitsee Suomessa. Finnair, Finncomm Airlines ja Blue1 ovat kukin toimittaneet yksityiskohtaiset tiedot lentojen lukumääristä sekä päästömääristä maksettua henkilökilometriä kohti. Päästöjen jakaminen maksetuille henkilökilometreille merkitsee päästöjen kohdentamista matkustajille nimenomaan lentokoneessa toteutunutta matkustajatäyttöastetta huomioiden. Lentotietojen aikajänne on tammikuusta marraskuuhun 2008.

Lentoyhtiöiden toimittamat tiedot perustuvat reittikohtaisiin, toteutuneisiin polttoainekulutuksiin. Näistä yhtiöt ovat edelleen laskeneet moottori- ja/tai lentokonevalmistajien ilmoittamien päästölukujen sekä reittipituuden ja matkustajatäyttöasteen avulla päästömäärät (g/hkm) seuraavista yhdisteistä: hiilimonoksidi (CO), hiilivedyt (HC), typen oksidit (NOx), rikkidioksidi (SO2) ja hiilidioksidi (CO2). Muutamien puuttuvien tietojen kohdalla SO2-päästöt ja polttoaineenkulutustiedot on arvioitu käyttäen kerosiinin keskimääräisiä ominaispäästöjä hyödyntäen (Lukuarvoja). Puuttuvat potkuriturbiinikoneiden HC-päästöt on arvioitu lähteen [3] (Lähteet) lukuja skaalaten.

Edellä mainittujen yhdisteiden lisäksi on lentoyhtiöiden ilmoittaman polttoaineenkulutuksen perusteella määritetty arviot metaani- (CH4) ja typpioksiduulipäästöille (N2O). Nämä päästöluvut perustuvat lähteen [1] ilmoittamiin arvoihin (Lukuarvoja).

Metaani ja typpioksiduuli yhdessä hiilidioksidin kanssa ovat ilmastonmuutoksen kannalta merkittäviä kasvihuonekaasuja. Eräs tapa eri kasvihuonekaasujen lämmittävän yhteisvaikutuksen määrittelyyn on muuntaa eri kasvihuonekaasut hiilidioksidiekvivalenteiksi. Ilmastosopimuksen ja Kioton pöytäkirjan mukaisissa raportoinneissa sovitun mukaan käytetään IPCC Toisen arviointiraportin [2] kertoimia: hiilidioksidi 1, metaani 21 ja typpioksiduuli 310.

Laskentaperusteet

Suomen reitti- ja lomalentojen keskimääräinen päästö ja energiankulutus henkilökuljetusyksikköä kohden on laskettu lentoyhtiöiden luovuttamista tiedoista lentojen lukumäärillä painotettuna keskiarvona.

Etäisyydet
Lentoreittien pituudet on määritelty lähtöpaikan ja kohteen välisinä isoympyräetäisyyksinä (great circle distance, GCD). On kuitenkin syytä huomata, että todelliset lentomatkat ovat etenkin lyhyillä lennoilla isoympyräetäisyyttä pidempiä, johtuen muun muassa reittivalinnoista ja nousu- ja laskeutumiskuvioista lentokentillä. Mikäli todellisista matkoista olisi riittävää tietoa, voitaisiin yksikköpäästöluvut laskea jakamalla päästöt tälle toteutuneelle matkalle. Teoreettista isoympyräetäisyyttä matkan pituutena käytettäessä yksikköpäästökerroin on suurempi, mikä asettaa lentoliikenteen hieman todellista epäedullisempaan asemaan vertailussa muuhun liikenteeseen.

Vyöhykkeet
Lentojen yksikköpäästöluvut ja energiankulutukset on määritetty erikseen viidelle vyöhykkeelle kohteen ja lentoreitin pituuden perusteella.

Kotimaa, lyhyet lennot: Korkeintaan 250 nm (nautical mile), eli 463 km pitkät kotimaanlennot.
Kotimaa, pitkät lennot: Yli 463 km kotimaanlennot.
Eurooppa, lyhyet lennot: Korkeintaan 463 km ulkomaan lennot.
Eurooppa, pitkät lennot: Yli 463 km Euroopan lennot.
Kaukolennot: Euroopan ulkopuolelle kohdistuvat kaukolennot.

Lentokonetyypit
Valtaosa lentoyhtiöiden ilmoittamista lennoista on lennetty suihkuturbiinikoneilla. Lyhyemmille lennoille hyvin soveltuvia potkuriturbiinikonelentoja löytyy kuitenkin kotimaanlennoista sekä lyhyistä Euroopan lennoista. Potkuriturbiinikoneilla lennettyjen reittilentojen osuus on kotimaan lyhyillä lennoilla 59 %, kotimaan pitkillä lennoilla 13 % ja ulkomaan lyhyillä lennoilla 23 %. Näiden vyöhykkeiden osalta potkuriturbiinikoneiden ja suihkuturbiinikoneiden yksikköpäästöluvut on esitetty erikseen eriteltyinä.

Lentotyypit
Pääosa lentotiedoista koskee aikataulunmukaisia, säännöllisiä reittilentoja. Joukossa esiintyy myös lomalentoja, joilla tarkoitetaan lomamatkapaketin osana myytyjä tilauslentoja. Lomalennoille ominaiset korkeat matkustajatäyttöasteet pienentävät henkilöä kohti laskettua yksikköpäästöä, sillä polttoaineenkulutusta ja päästökuormaa on jakamassa lähes täysi koneellinen. Reitti- ja lomalentojen yksikköpäästöt on eritelty Euroopan pitkissä lennoissa sekä kaukolennoissa, joissa lomalentojen osuudet olivat 6 % ja 32 %. Muilla vyöhykkeillä lomalentoja ei juuri ole.

Allokointi
Ilmaliikenteen reitti- ja lomalentojen päästöt on kokonaisuudessaan kohdennettu henkilöliikenteelle. Lennot on suunniteltu nimenomaan henkilöliikenteen tarpeisiin ja koska rahtimäärät ovat hyvin pieniä, ei sille ole tässä laskennassa kohdennettu päästöjä. Päästöt ja energiankulutus on siis allokoitu vuonna 2008 toteutuneen matkustajatäyttöasteen mukaisesti vain henkilöliikenteelle, maksettua henkilökilometriä kohden.

Lukuarvoja

Lukujen määrittelyssä on käytetty seuraavia lentopolttoaineen ominaisuuksia:

Tiheys                     800 kg/m3
Teh. lämpöarvo     43 MJ/kg
CO2-päästö*         3.169 kg/(kg polttoainetta)
SO2-päästö*          0.001 kg/(kg polttoainetta)
CH4-päästö[1]       0.0005 g/MJ
N2O-päästö[1]       0.002 g/MJ

Energia                    1 kWh = 3.6 MJ

* käytetty vain paikkaamaan puutteellisia lähtötietoja

Kasvihuoneilmiö

Tunnetuin tekijä lentoliikenteen aiheuttamaan kasvihuoneilmiön voimistumiseen on polttoaineen palaessa syntyvä hiilidioksidi. Hiilidioksidin ilmakehää lämmittävä vaikutus ei ole riippuvainen päästökorkeudesta, mutta eräiden muiden päästöjen osalta tilanne muuttuu merkittävästi, kun otetaan huomioon yli 10 km matkalentokorkeudet.

Pyrittäessä arvioimaan lentoliikenteen ilmakehää lämmittävää kokonaisvaikutusta, tulee summata yhteen aiheutuvien päästölähteiden lämmittävät ja viilentävät osavaikutukset. Parhaiten tunnetulla hiilidioksidilla on lämmittävä vaikutus, kun taas typen oksidipäästöillä on sekä otsonia tuottava, lämmittävä vaikutus että metaania vähentävä, viilentävä vaikutus. Vesihöyryn ja hiukkaspäästöjen lämmittävä ja rikkidioksidipäästöjen viilentävä ilmastovaikutus matkalentokorkeuksissa arvioidaan varsin pieneksi. Suurinta epävarmuutta kokonaisvaikutusta arvioitaessa aiheuttaa se, ettei lentokoneen perässä näkyvien tiivistymisvanojen ja niiden vaikutuksesta kehittyvien cirrus-pilvien vaikutusmekanismeja tunneta vielä riittävästi. Kun puutteellisesti tunnettu cirrus-pilvien muodostumisen vaikutus jätetään huomioimatta, eri lähteissä ilmoitetut arviot esittävät lentoliikenteen ilmakehää lämmittävän vaikutuksen olevan noin kaksin- kolminkertainen verrattuna pelkän hiilidioksidin aiheuttamaan lämpenemiseen. Kerrointa nimitetään säteilypakoteindeksiksi (RFI radiative forcing index).

Näillä LIPASTO-laskentajärjestelmän yksikköpäästösivuilla raportoidaan vain lentoliikenteen toteutuneet, käytönaikaiset päästöt. Ilmastovaikutuksia huomioivaa kerrointa ei ole toistaisten epävarmuuksien vuoksi perusteltua käyttää.

Lähteet

[1] The Intergovernmental Panel on Climate Change, 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, Volume 2, Energy, Chapter 3.6.1.2, 2006.
http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/2006gl/index.html

[2] The Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC Second Assessment Report: Climate Change 1995, 1995.
http://www.ipcc.ch/ipccreports/assessments-reports.htm

[3] AERO2k Global Aviation Emissions Inventories for 2002 and 2025, s.102, 2004.
http://www.cate.mmu.ac.uk/aero2kreports/...pdf (2.55 MB)



Last updated 25.3.2009